早在年，国家发改委就发布了《电动汽车充电基础设施发展指南（-年）》，明确新建住宅停车位应建设充电基础设施或预留建设安装条件。在之后各地出炉的充电桩建设要求中，也都明确了各类场所中配套充电设施的建设比例或预留条件要求，在这些要求中，新建住宅地产配套比例一般不低于10%。
在一线城市和很多的省会城市，此政策已逐步落地，充电桩配套成为了地产验收的必选项。但政策的强制性是一回事，来到实际的建设和运营中，我们会发现围绕着配套充电桩的种种问题已接踵而至：谁来为配套充电桩买单？建快充还是慢充？小区的电容量如何支撑？私桩共享能够大面积推广吗？
这个新兴产业前进的每一步都伴随着无数尝试和疑问，在此，笔者谈一谈自己的一些见解。
住宅地产与商业地产模式不同
商业地产建设配套充电桩在大多情况下更类似于公共领域的充电桩运营商，其电桩以营利为目的对外开放运营，这样开放性的运营可以有着多元化的商业模式，如利用自身商业中心的客源优势进行引流等。
在国外的很多商业中心，还存在着“免费的服务”模式。美国许多大型购物中心自建充电桩，免费为购物中心的顾客提供服务，这样的投资看似没有回报，事实上免费的配套充电桩服务已经成为商业中心竞争力的助力，电动汽车的推广和应用范围越广，这种助力的作用也就越强，这种模式也值得国内借鉴。
此外，住宅地产的配套充电桩则大多只向小区内部开放，在这种情况下开发商或物业建桩运营看似受众范围有限，但事实上住宅区的地理位置决定了这部分受众是具有相当稳定性的。
即使是面向内部开放的运营，也有着多样化的营利模式：如合理配比快慢充电桩，降低成本，非卖停车位可以配建快充桩，以便快速补电，可售卖停车位可以配建慢充桩；或者加入物业后市场商业的元素，把充电桩与其他的小区配套一起打包引进；又或者引进第三方的充电桩运维企业获得运维管理分成等等。
电容量是硬伤，智能平台来管控
客观上来说，即使在政策的引导下各新小区能够预留可供充电桩安装的车位条件，小区的电容限制依然是硬伤，这也是很多小区物业拒绝建桩申请的主要原因之一。未来如果按照各地政策中配建充电桩不低于10%的要求来建设，势必会对电容量提出更高要求，又能如何应对以保障充电体验呢？
我们假设一个小区有个车位，按照10%的配比需要建设个充电车位，按照主流7kW的交流桩来配置，最大输出功率总和需要kW，这是很多小区的配电房剩余容量都满足不了的，更不用说输出功率更高的快充桩。
不过在实际运营中，即使在充电高峰期，这么多的充电桩也基本上不可能同时处于工作中，我们只要保证所有充电桩的实时输出功率总和不超过配电房在剩余容量即可。我们可以通过智能平台的管理实现这一点，通过平台控制区域内充电桩的启停和输出，将实时输出功率控制在小区电容量能够承担的范围内。
私桩共享，管理先行
新建小区需要预留充电车位建设条件，这是多地政策的硬性要求。但如果小区中存在电动汽车的车主，即使没有这样的硬性要求，充电桩的配套建设也会变成刚需，而私桩就是这些刚需的产物。当区域内充电需求逐渐增加时，将私桩共享出去就能收到切实的投资回报。
私桩共享的模式能否大面积推广，是个值得探讨的问题，公共的充电车位实现共享是目前的主流。不管如何，随着电动汽车的逐步推广，越来越多的车主选择了这种新的出行方式，对于私桩的管理还需走在前面。
我们可以看到，很多已经建成的地产配套充电桩没有平台化管理，没有安全防护功能，甚至没有计费单元，仅仅能够实现充电这一简单操作。这类充电桩的配置非常简单，没有什么智能化可言。从充电桩制造商的角度来说，越是把产品简化，就越是无法突出产品品质及技术先进性，产品竞争力也就越低。
新能源出行会逐渐走进每个人的生活，未来出行不仅是电动化的，用智能化来描述更加妥帖。无论是电动汽车的研发还是充电设施的配建，都需要智能化的武装才能顺应潮流，为用户所接受。关于地产配套电桩，我们应当从终端用户的需求以及行业未来的发展考虑，完善充电桩的管理，探讨更新的商业模式，创造更好的客户体验。
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